· 7 dakikalık okuma
DPF'li dizelde yağ: “iyi yağ” değil, DOĞRU yağ
Partikül filtresi olan bir motorda yağ seçimini belirleyen şey kalite değil, yağın yanınca geride bıraktığı KÜL miktarıdır. Kurum filtrede yakılarak temizlenebilir, kül temizlenemez — kalıcı olarak birikir. Bu yüzden DPF'li motorlar düşük küllü (orta-SAPS) yağ ister; “daha iyi” diye seçilen yüksek küllü bir yağ filtrenin ömrünü kısaltır.
Kurum ile kül aynı şey değil
Partikül filtresi tartışmalarının çoğu bu ayrımı atladığı için sonuçsuz kalır. Filtrede iki farklı birikinti oluşur ve bunların kaderi birbirinden tamamen farklıdır.
Kurum, eksik yanmadan gelen karbondur ve YAKILABİLİR. Egzoz sıcaklığı yeterince yükseldiğinde kurum yanar, filtre kendini temizler. Bu yüzden partikül filtresi teorik olarak sonsuza kadar çalışabilir.
Kül ise yanmanın kalıntısı değil, yağın katık paketinin kalıntısıdır. Yağdaki metalik katıklar — deterjanlar, aşınma önleyiciler — yanma odasına ulaşıp yandığında geride mineral bir tortu bırakır. Bu tortu yanmaz, çözünmez, üflenerek çıkmaz. Filtre gözeneklerinde kalıcı olarak birikir ve her birikim filtrenin kullanılabilir hacmini kalıcı olarak küçültür.
Yani bir partikül filtresinin ömrünü belirleyen şey ne kadar kurum gördüğü değil, ne kadar KÜL yediğidir. Kül miktarını belirleyen tek değişken de yağın kimyasıdır.
Orta-SAPS ne demek
Yağın kül üretme eğilimi “sülfatlanmış kül” değeriyle ölçülür ve ACEA sınıfları bu değeri sınırlandırır. Kabaca üç grup vardır: tam küllü sınıflar (A3/B4 gibi), orta küllü sınıflar (C2, C3) ve düşük viskoziteli yeni nesil sınıflar (C5).
Tam küllü yağlar kötü yağ değildir — aksine katık paketleri daha zengin olduğu için partikül filtresi OLMAYAN motorlarda genellikle daha iyi korur. Sorun, o zenginliğin filtreli bir motorda doğrudan kül olarak filtreye yazılmasıdır.
Orta-SAPS yağlar kül üretimini sınırlamak için katık paketini kısar ve bu kısıntıyı başka yollarla telafi eder. Yani C2 ya da C3 bir yağ, A3/B4 bir yağın “ucuzu” değildir; farklı bir hedefe göre tasarlanmış bir üründür.
Fiat'ın 9.55535 kod sistemi bu ayrımı doğrudan taşır. Kodun kendisi hangi ACEA tabanının ve hangi viskozitenin isteneceğini söyler; bu yüzden kutunun üstünde aranacak ilk şey markanın adı değil, aracın kullanım kılavuzunda yazan koddur.
Rejenerasyon yağı da yorar
Filtre temizleme işlemi yalnızca filtreyi ilgilendirmez. Egzoz sıcaklığını yükseltmek için yanma sonrasında fazladan yakıt püskürtülür ve bu yakıtın bir kısmı silindir çeperinden aşağı, kartere iner.
İşlem tamamlandığında bu yakıtın çoğu yağın sıcaklığıyla buharlaşır. Ancak işlem yarıda kalırsa — araç şehir içinde kısa mesafe sürülüyorsa bu sık olur — yakıt yağda kalır ve birikir.
Sonuç iki yönlüdür: filtre temizlenemediği için bir sonraki denemeye daha dolu girer, yağ ise her denemede biraz daha seyrelir. Bu yüzden şehir içi kullanımda katalogdaki değişim aralığını sonuna kadar kullanmak çoğu zaman doğru değildir.
Yanlış yağın gerçek maliyeti
Yanlış yağın bedeli genellikle hemen görünmez. Motor çalışır, ses vermez, sürücü bir fark hissetmez. Fark, filtrenin dolma hızında birikir.
Tam küllü bir yağla sürülen filtreli bir motorda filtre, tasarlandığı ömrün belirgin biçimde altında tıkanır. O noktada iki seçenek kalır: filtreyi sökerek temizletmek ya da değiştirmek. İkisi de bir yağ değişiminin çok üzerinde bir maliyettir ve biriken kül, temizlemeyle de tam olarak geri alınamaz.
Doğru yağın maliyeti ise yalnızca doğru kodu seçmektir. Kullanım kılavuzundaki 9.55535 kodunu okumak ve kutunun üstünde aynı kodu aramak, bu zincirin tamamını baştan keser.
